Выставка «Поехали!» в Манеже.

Выставка «Поехали!» представляет двадцать семь автомобилей отечественного производства в пространстве московского Большого Манежа, отсылая зрителя и к истории самого архитектурного сооружения, и к истории российской автоиндустрии. Автомобили показанные на выставке предоставлены музеем ретро-автомобилей на рогожском валу, мастерской Евгения Шаманского и коллекцией Дмитрия Гуржия.

1. ГАЗ-М-415 — пикап, грузовой вариант ГАЗ-М-1. Выпускали с 1939 по 1941 год. Мотор развивал 50 л.с. при 2800 об/мин, коробка передач — трехступенчатая, грузоподъемность — 500 кг. На базе модернизированного седана ГАЗ-11-73 1940 года с 6-цилиндровым двигателем построили прототипы: ГАЗ-11-415 и полноприводный ГАЗ-61-415. В 1941 году выпустили небольшую партию полноприводных пикапов ГАЗ-61-417 с упрощённым кузовом.

2. У серийной машины ГАЗ-М-415 от ГАЗ-М-1 сохранялась рама, ходовая часть и оперение, что позволило довольно быстро нарастить выпуск грузопассажирской машины — за четыре года изготовили чуть менее 5.000 единиц.

3. М-415 позволяла перевезти двух человек и 500 кг груза или 8 человек (шестеро — на откидных лавках). Большинство пикапов передавались на армейскую службу, и поэтому практически все машины погибли в первые месяцы войны.

4. ЗИМ, ГАЗ-М-12, ГАЗ-12 — советский шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан», серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации — по 1960 год.)

5. Разработка была начата в 1948 году и велась в сжатые сроки — на неё отпускалось 29 месяцев. Конструктор — А. А. Липгарт, ответственный художник-конструктор — Лев Еремеев (будущий автор внешности ГАЗ-М-21 «Победа-II», «Волги» ГАЗ-21, ЗИЛ-111 и «Чайки» ГАЗ-13).

6. Москвич-422 с деревянным кузовом. Интересно, что кузова со стальными основанием, моторным отсеком, капотом, крыльями и проемом лобового стекла зародились в США еще в 10-20-е годы и приобрели большую популярность в 30-х. Менеджеры американских автомобилестроительных компаний посчитали, что нанять штат столяров и плотников дешевле, чем оплачивать штампы и стальной лист. Массовые модели седанов сходили с конвейеров цельнометаллическими, а их специальные модификации — универсалы, фургоны, спортивные кабриолеты щеголяли характерными кузовами с наружным каркасом из дерева и обшивкой из фанеры. Масштабы производства таких кузовов в сравнении с масштабами выпуска базовых седанов оставались небольшими, и отдельные комплекты штампов на каждый тип кузова не окупили бы себя. Американцы прозвали эти деревянные кузова словом «вуди» — woody — деревянный. Таким образом, за океаном сформировалось целое направление в кузовостроении. Перед Второй мировой войной ему начали подражать в Европе, прежде всего, в Италии и Германии, где появились свои «вуди», сделанные по подобию американских, только на базе не больших, а маленьких автомобилей. Именно такими типичными «вуди», выполненными по всем канонам жанра оказались грузовые модификации «Москвича». Их проектировали конструкторы, до войны работавшие на знаменитой фирме DKW и накопившие большой опыт разработки деревянных кузовов.

7. К производству в СССР были приняты две модификации: грузо-пассажирский 5-дверный универсал «Москвич-400-421» и грузовой 3-дверный фургон «Москвич-400-422». Однако, по сравнению с исходными немецкими версиями, они были заметно упрощены. От обтекаемой аэродинамической формы крыши и задней части отказались в пользу простой угловатой «коробки», исчезли наружные стальные задние стойки. Деревянные кузова строил не сам МЗМА. Он выпускал только шасси с моторным отсеком и лобовым стеклом. Деревянные стенки строил авиационный завод в Филях (в настоящее время аэро-космическое НПО имени Хруничева). Аналогичные кузова изготавливал Комбинат автофургонов в Шумерле Чувашской АССР.

8. Москвич-422 (годы производства 1949 — 1956 годы). Среди многочисленных кузовов, существовавших в истории мирового автомобилестроения, в отдельный тип можно выдедплить кузов «WOODY». Это автомобиль, у которого крулья, копот и моторный щит изготовлены из стали, а двери, боковины и багажник из дерева.

9. В Советском Союзе выпускали несколько моделей такого типа, и все они были с закрытым кузовом фургон, но самым массовым, конечно же был Москвич-422.

10. ГАЗ-М-20 «Победа — кабриолет» (существует версия, что данная модификация имела собственный индекс «ГАЗ-М20Б») (1949—1953) — кузов седан-кабриолет (с жёсткими дугами безопасности) двигатель 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М-20), модификация с открытым верхом, массовая серия (14 222 экз.)

11. Куда же без 21-х «Волг» 🙂

12. Немного сюра 😀

13. Газ ГЛ-1 и «Победа» кабриолет вид сзади. Подробнее о ГЛ-1 можно почитать в подписях к репортажу про ОГИС и музее на рогожском валу. В последнем, собственно и «живет» данный экземпляр.

14. Газ 11-73 (модернизировання «эмка» — М1). В конце 1930-х годов было принято решение о модернизации автомобиля. В первую очередь, необходимо было заменить стремительно устаревающий двигатель. За опытом вновь обратились к американцам. Наиболее пригодным для производства и эксплуатации в СССР был признан шестицилиндровый двигатель Dodge D5 (в серии с 1928 г.). Этот двигатель имел современную, по тем временам, конструкцию, и почти в два раза большую литровую мощность, чем двигатель ГАЗ-М-1.

15. В 1937-38 году в США было закуплено все необходимое для производства оборудование, чертежи были переведены в метрическую систему. Вскоре (1940 год) началось серийное производство двигателя под обозначением ГАЗ-11. Двигатель имел рабочий объём 3,5 литра (точнее, 3485 см³) и хорошую для тех лет мощность — 76 л.с. Впоследствии на его базе были созданы двигатели «Победы» и ГАЗ-12 «ЗиМ». Приспособленная для его установки версия «Эмки» обозначалась ГАЗ-11-73, от М-1 она отличалась, помимо двигателя, иным, более современным, оформлением передней части, кроме того, удлинили передние рессоры, установили передний стабилизатор поперечной устойчивости, повысили эффективность тормозов, ввели гидравлические амортизаторы двойного действия, и так далее.

16. ГАЗ-61 создан в 1938 году в конструкторском бюро В. А. Грачёва взамен слишком сложной и не столь вездеходной трёхосной модели ГАЗ-М-21 (6х4). В трансмиссии использовалась коробка передач ГАЗ-АА. Передний ведущий управляемый мост сначала оснастили шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа» (Rzeppa), а позже заменили их на «Бендикс-Вайс» (Bendix-Weiss). Хотя первоначально автомобиль планировался к производству с открытым кузовом типа фаэтон (ГАЗ-61-40), в серию он пошёл как ГАЗ-61-73 с цельнометаллическим кузовом седан от модели 11-73, став первым в мире комфортабельным внедорожником с закрытым кузовом типа седан. В семействе ГАЗ-61 был предусмотрен также пикап ГАЗ-61-415 с отдельной закрытой двухместной кабиной от ГАЗ-М415 и лёгкий артиллерийский тягач ГАЗ-61-417 с кабиной без верха и дверей.

17. А в это время одна из модификаций ГАЗ-61-417 был представлен на ОГИС в крокусе.

18. ЛуАЗ-969 «Волынь». Автомобиль повышенной проходимости ЛуАЗ собирали на Украние в городе Луцк, который является областным центром Волынской области. Отсюда и название «Волынь». Автомобиль стал гражданской модификацией известного армейского плавающего транспортера переднего края ЛуАЗ-ТПК. Этот автомобиль был по сути полноприводной модификацией знаменитого «Запорожца». За отличную проходимость, надежность, невысокую цену ЛуАЗ «Волынь» снискал любовь и уважение у советских охотников и сельских жителей.

19. Слева Газ-14-05 Чайка, справа Москвич-427.

20. Газ Фаэтон-14-05 был создан согласно пожеланиям военных, которые нуждались в автомобилях для проведения военных порадов в округах. Всего было выпущено 15 экземпляров.

21. «Запорожцы»: слева заз-968 мп, справо привычный «ушастый».

22. Автомобиль ЗАЗ-968 МП производился небольшими партиями и использовался только в качестве внутризаводского транспорта на Запорожском автомобильном заводе. Отдельные экземпляры получали государственную регистрацию и использовались как заводские «технички» при сопровождении моделей «Запорожцев» на испытаниях. Всего было выпущено около 2500 экземпляров.

23. Москвич — 400. Производство было налажено по конструкторской документации, заново разработанной немецкими специалистами на основе автомобиля «Опель» в советской части Германии. «Москвич», получивший индекс «400» (позднее 401), стал первой массовой народной машиной, доступной индивидуальному покупателю в нашей стране и появился в открытой продаже по цене 9000 рублей. «Победы» и даже представительские «ЗИМы» тоже продавались в автомагазинах, но их цена (соответственно 16000 и 40000 рублей) для большинства населения разоренной войной страны казалась просто заоблочной.

24. Для рядовых советских граждан даже маленький «Москвич» казался чудом техники, спрос на «легковушки» стал резко расти, появились очереди.

25. ГАЗ-14 «Чайка» советский представительский автомобиль, выпускавшийся на Горьковском автомобильном заводе с 1977 пр 1989 год. Всего было изготовлено 1120 экземпляров этой модели. Процесс сборки был очень сложен, собиралось всего около сотни машин в год. В 1988 году, в рамках так называемой «борьбы с привилегиями», автомобиль был снят с производства по личному указанию М. С. Горбачева, причем одновременно была уничтожена вся технологическая оснастка, рабочая документация, сборочные линии, кузовные штампы. В результате этого необдуманного, волюнтаристского решения был уничтожен вместе со всем производственным комплексом, уникальный автомобиль, на тот момент практически не уступавший зарубежным аналогам и имевший большой модернизационный потенциал. В 2008 году автомобилю был присвоен статус объекта культурно-технического наследия СССР.

26. «Москвич-427» 5-дверный универсал на базе М-412. Автомобили «Москвич-427» отлично выступили в ралли, например «Лондон-Мехико» (1970).

27. Автомобили были подготовлены аналогично гоночным «Москвичам 412ИЭ», но помимо этого несли на себе большой груз ремонтного оборудования и запчастей.